Wir waren auf Alrek. Wo liegt das? Das ist ganz verschieden. Bei uns war das Västerås und Brunsbüttel. Um jetzt nicht noch länger rum zu rätseln, Alrek ist ein Schiff. Na gut, auf einem Schiff fahren kann jeder. Das war allerdings schon ein wenig ungewöhnlich, denn die Alrek ist ein Frachtschiff. Sie ist etwa 100 m lang und knapp 17 m breit und dazu gedacht, Blechdosen zu transportieren. Auf neudeutsch heißen die allerdings Container. Es passen eine ganze Menge davon darauf, obwohl die Alrek ein ausgesprochen kleines Schiff ist. Sie ist ein so genannter Feeder. Gefüttert wird da keiner, ihre Funktion kann man am besten mit der eines Postautos vergleichen.

Ein Feeder verteilt Güter, die von einem großen Transporter kommen im näheren Umfeld, doch eben nicht hinkommt, oder es sich nicht lohnt, mit einem großen Schiff zu fahren. Das Haupteinsatzfeld der Alrek sind die Häfen von Hull in England, Amsterdam und einigen Häfen im Norden von Schweden. Auch in Antwerpen trifft man sie mitunter an. Dabei kommt sie auch durch den Nord-Ostsee-Kanal. Wir sind in Brunsbüttel zugestiegen und bis Västerås mitgefahren und dann zurück wieder bis Brunsbüttel. Das dauert so ca. eine Woche. Vieles ist anders als auf einem Kreuzfahrtschiff. Das fing schon mit der Abfahrt an. Geplant war Samstag der 25. Mai. Aber so ein Schiff kann nicht genau nach einem Fahrplan fahren, über die Gründe später mehr. Es wurde jedenfalls der 28. Mai, bis das Schiff in Brunsbüttel war. Es hätte aber auch etwas früher sein können. Deshalb waren wir schon am 21. Mai nach Brunsbüttel gefahren und hatten uns dort in einer Ferienwohnung eingemietet. Deshalb beginnt unser Bericht auch zunächst auf dem Land. Wenn man irgendwo Zeit verbringen muss, kann man sich auch dort umsehen. Das haben wir getan. Zunächst war natürlich Brunsbüttel angesagt. Wir wohnten direkt hinter dem Deich, hinter dem die Elbe fließt.

Von der Elbe geht über Schleusen der Nord-Ostsee-Kanal ab, der ist ca. 100 km lang und endet dann in Kiel. Der Nord-Ostsee-Kanal ist gut 150 Jahre alt, er wurde mehrfach verbreitert und etwas vertieft, ist aber, wie alles in Deutschland, sanierungsbedürftig. Das betrifft die Schleusen, die doch sehr in die Jahre gekommen sind, aber auch den Kanal selbst. Er muss an einigen Stellen verbreitert werden, damit auch moderne Schiffe "die Kurve kriegen". So wird in Brunsbüttel zurzeit eine weitere, wesentlich größere Schleuse zusätzlich gebaut. Das muss im laufenden Betrieb geschehen, schon eine gewaltige Herausforderung. Ein Projekt für viele Jahre, die Niederländer würden es wahrscheinlich in einem Drittel der Zeit schaffen. Neben den Schleusenanlagen ist ein Sportboothafen, eine Einkaufsmeile geht durch das Zentrum dieses Stadtteils, hier gibt es auch Touristen.

Bei unserer ersten Erkundung stießen wir auch auf den alten Stadtkern, der schon vor dem Kanalbau existiert. Auch das war sehenswert. Es gibt viel schöne alte Bausubstanz und eine Kirche mit einer besonderen Geschichte. Im 18. Jahrhundert schlug während eines Gottesdienstes ein Blitz in die Kirche ein und setzte sie in Flammen. Wir trafen den heutigen Pfarrer, der schmunzelnt erzählte, er würde sich in Hinblick auf dieses Ereignis immer sehr genau überlegen, was er predigen würde. Es war ein sehr humorvoller Mensch, es ist auch eine schöne Kirche.

Dann stand Hamburg auf dem Plan. Mit dem Auto ging es bis Itzehoe, weiter mit dem Zug nach Hamburg Hauptbahnhof. Man muss es sich nicht antun, ohne Not mit dem Auto in das Stadtzentrum zu fahren. Genau genommen war das Maritime Museum unser Ziel. Das war vom Hauptbahnhof nur zwei U-Bahn Haltestellen entfernt.

Im Museum sollte ich die Gelegenheit bekommen, in einem Simulator selbst ein Frachtschiff zu fahren. Damit fingen wir auch an. In einem Raum mit einer 180° Videowand auf zahlreichen Bildschirm war die Brücke eines Schiffs nachgebildet. Dazu waren die wesentlichen Bedienelemente des Schiffs vorhanden, was man da braucht, ist der "Gashebel" und das Bugstrahlruder. Weiterhin ist ein Radarbild zu sehen und der Kartenplotter, das möchte ich hier nicht erklären.

Es galt zunächst, Gefühl für das Schiff zu bekommen, dass 300 m lang und 33 m breit war und auch mit Blechdosen beladen war. Die erste Erkenntnis ist, dass man eigentlich nicht sieht, was vor dem Schiff los ist, es fehlen rund 500 m, die man nicht überschauen kann. Hinzu kommt, dass der "Bremsweg“ mehrere Kilometer lang ist. Was da im Weg ist, wird untergemangelt, es gibt keine Chance, das zu verhindern. Als Sportbootfahrer sollte man also sehr viel Respekt vor den großen Pötten haben.

Bewegungen des Ruders wirken erst mit erheblicher Verzögerung, mal eben schnell um eine Ecke fahren, das geht gar nicht. Im Simulator geht es erst einmal darum, sich im Gedränge anderer Schiffe in der Elbmündung zurechtzufinden und auszuweichen. Da auf der Elbe mit einem Lotsen gefahren wird, muss man eigentlich nur zuhören, was dieser Lotse für Steuerbefehle gibt. Das dann ganz gut funktioniert. Phase zwei war dann die Einfahrt in den Containerhafen, vereinfacht nach rechts abzubiegen. Grundsätzlich ist das Vorgehen so, wie auch bei einem Sportboot, nur alles ein klein wenig größer. Man ist versucht, viel zu früh einzulenken. Beachtet man den Grundsatz, dass man das erst dann tun sollte, wenn man die entsprechende Tonne querab hat, gelingt das mit Hartruderlage und leichten Korrekturen ganz gut. Wir fuhren nahezu auf der Ideallinie in den Containerhafen. Ein vollständiges Wenden und Anlegen waren nicht möglich, wir hätten noch viele Stunden im Simulator verbringen müssen. Das dauert eben.

Der letzte Teil war eigentlich ein wenig unfair und diente mehr zur Demonstration der Naturgewalten. Ausfahrt aus dem Containerhafen von Rotterdam in die Nordsee. Grundsätzlich machbar, aber der Wind kam mit 99 Knoten (183km/h) seitwärts aus der Nordsee. Das Schiff ließ sich zwar noch drehen, wurde aber zum Spielball des Windes. Er drückte das Schiff letztlich auf den Leitdamm zwischen den beiden Hälften des Fahrwassers. So muss ich mich schämen, eine Schiffskatastrophe verursacht zu haben. Allerdings sagten die beiden Trainer unumwunden, dass man unter diesen Windverhältnissen dort niemals hätte ablegen und "abbiegen" dürfen. Das Scheitern war nicht zu verhindern.

Darüber hinaus bot das Haus noch zahlreiche Exponate. Von einer Übersicht über die Geschichte der Seefahrt ist so einer Darstellung der Technik von Antrieb und "Lenkung", man hätte man stundenlang verweilen können. Doch irgendwann ermüdet man und entscheidet sich, abzukürzen.

In den weiteren Tagen der Warteschleife haben wir einige Orte an der Küste und im Landesinneren besucht. Friedrichskoog und Büsum sind die bekannten Namen. Marne, Burg und das manchmal sehr laute Wacken sind eher kleiner und dann wäre da noch die Kreisstadt Heide mit dem riesigen Marktplatz. Unser Schwerpunkt liegt allerdings auf der Schiffsreise, deshalb möchte ich diese Orte hier nur kurz ansprechen. 

In Friedrichskoog ist eine Seehundaufzuchtstation, in der Seehunde, die hilflos gefunden sind, für die Auswilderung vorbereitet werden, verbunden ist das mit einem schönen Museum.

Man rühmt sich hier, auch den längsten grünen Strand zu haben, bei dem eine große Kette von Strandkörben aneinandergereiht ist. Hier wird allerdings derzeit gebaut, das schränkt die Freude am Meer ein. Das Meer ist gezeitenbedingt auch nur immer einen halben Tag lang da.

Büsum ist hinter Sankt Peter Ording sicherlich der bekannteste Ort der Gegend. Hier wird demonstriert, wie man mit  einer zusätzlichen Bebauung einen alten hübschen Ort in eine hässliche Sammlung von Steinklötzen verwandeln kann. Man muss sich schon Mühe geben, an diesen  Verunstaltungen vorbeizuschauen. Außerdem ist hier recht viel Rummel, das bringt der Tourismus mit sich.

Erwähnung verdient auch noch ein Steinzeitmuseum. Klingt erst mal furchtbar langweilig, ist es aber gar nicht. Man erklärt hier viele Sachverhalte und lädt auch zum Ausprobieren ein. Das betrifft das Malen mit Farben aus Naturstoffen, das Herstellen von Messern aus Holz, das Bewegen von schwerem Stein mit einfachen Mitteln und vieles mehr. Dank des Konzeptes gelingt es, auch Kinder und Jugendliche zu erreichen.

Bliebe dann noch Heide.

Heide ist Kreisstadt, bietet in einer schönen Atmosphäre viele Einkaufsmöglichkeiten. Das finden wir leider bei uns zuhause und in der Umgebung so nicht mehr.

Die Alrek kam endlich. So ein Frachtschiff hält aber nicht einfach mal im Hafen an, man muss quasi während der Fahrt zusteigen. Nicht ganz, aber während eines Aufenthaltes in der Schleuse. Über eine Gangway geht es an Bord. Dort wird man vom ersten Offizier empfangen, der die Passagiere zu ihrer Kammer begleitet. Die Kammer ist allerdings schon eine Mini-Wohnung, besteht sie doch aus einem kleinen Wohnraum mit Fernsehgerät und Radio, einem Schlafgemach und einem Bad. Das hat nicht den Standard eines gehobenen Hotels, den will solch ein Schiff aber auch gar nicht bieten. Wir hatten einen schönen Blick aus dem Wohnraum auf die Containerlandschaft, wäre der Stapel noch eine Etage höher gewesen, hätten wir keine Gardinen mehr gebraucht...Die Besatzung der Alrek besteht aus genau zehn Personen, dazu kamen zwei Passagiere: wir. Einen Pool gibt es (hier) nicht, kein Unterhaltungsprogramm, keine Animation. Wer hier reist, sollte ein paar gute Bücher mitbringen.

Der Bewegungsraum ist stark eingeschränkt. Theoretisch kann man zwar vom Heck zum Bug laufen, die Container sind allerdings sehr dicht gestellt, lediglich in der Mitte gibt es einen Weg, in dem man mit Mühe hindurch kann. Das gibt allerdings leicht schmutzige Kleidung. Aber es gibt es noch im Inneren des Schiffs Durchgänge " für schlechtes Wetter", wie mir der Ingenieur erklärte. Dazu müsste man dann allerdings durch den Maschinenraum und den sollte man ohne sachkundige Begleitung möglichst nicht betreten.

Allerdings kommt man nicht umhin, ständig treppauf und treppab zu laufen. Gegessen wird auf der Ebene des ersten Decks, (auch wenn es weitere Decks darunter gibt.) Auf den anderen Decks sind dann zunächst einmal Kammern für Besatzungsmitglieder untergebracht, je höher der Rang, desto höher das Deck, auf dem sie liegen. Ganz oben ist dann die Brücke, die Zentrale der Schiffsführung. Meine Bewegungapp meldete jedenfalls ein Rekord an erstiegenen Treppenstufen, monierte ansonsten aber bis auf den Landaufenthalt ein erhebliches Bewegungsdefizit. Man isst in der Offiziersmesse mit der Besatzung. Klingt hochtrabend, das waren hier genau vier Leute: Der Kapitän, der erste Offizier, der zweite Offizier und der leitende Ingenieur. Die übrigen essen in einem fast baugleichen Raum, aber getrennt davon. Es war kein Deutscher an Bord, die offizielle Bordsprache war englisch. In der Praxis allerdings war das ukrainisch bzw. russisch. Der Kapitän war Pole, die Offiziere Ukrainer, der Ingenieur Russe, drei Philppinos, ein weiterer Pole und Ukrainer. Man verständigte sich in Englisch, die höheren Dienstgrade beherrschten das recht gut.

Die Frage ist natürlich: weshalb macht man sowas? Man erlebt Seefahrt, so wie sie ist und nicht wie im Kreuzfahrtschiff, das letztlich nur eine schwimmende Clubanlage ist. Man hat die Möglichkeit auf die Brücke aufzuhalten, das ist die Kommandozentrale des Schiffs zu gehen, kann mit dem Ingenieur mal in den Maschinenraum und bekommt Eindrücke, wie es wirklich im Schiffsleben zugeht.

Das war hochinteressant. Vor allen Dingen die Führungsriege hat ein großes Maß an Büroarbeit zu leisten, das machte geschätzt 50 % ihrer Arbeitszeit aus. Ein Frachtschiff fährt immer,  außer es wird beladen, geschleust, oder muss irgendwo warten. Der Kapitän und die beiden Offiziere wechseln sich beim Steuern im 4 Stunden Rhythmus ab. Von null bis 4:00 Uhr fuhr der erste Offizier von vier bis 8:00 Uhr der zweite Offizier, von acht bis 12:00 Uhr der Kapitän. Dann war wieder der erste Offizier dran usw. Auch während dieser Phasen hatten Kapitän und Offiziere noch andere Arbeiten zu tun, eben auch diese Büroarbeiten.

Das Schiff zu fahren klingt zunächst einmal kompliziert, in der meisten Zeit geht es auf freiem Wasser nur geradeaus. Das kann auch der Autopilot erledigen. Dem wird mitgeteilt, wie der Kurs sein soll, den Rest regelt er selbst. Natürlich muss ständig jemand auf der Brücke sein, um den übrigen Verkehr zu beobachten. Allerdings ist dabei die Technik ungeheuer nützlich. Die elektronische Seekarte zeigt nicht nur das aktuelle Seegebiet an, sondern enthält auch sämtliche Schiffe der Umgebung, deren Geschwindigkeit, Schiffsname und mehr. Verbunden mit dem Radar kann man die Information über das Fahrgebiet auch ohne Sicht (im Nebel) bekommen. Dass es aber außerordentlich anstrengend und erfordert eine gute Ausbildung auch in der Bedienung der Radaranlage. Das Radarsystem erkennt im Zusammenhang mit der automatischen Schiffsidentifikation mögliche Kollisionsgefahren und ermittelt den minimalen Abstand der Schiffe und den Zeitpunkt, zu dem der eintritt. Korrigiert wurde hier allerdings stets nur per Hand, indem zum Beispiel der Sollkurs verändert wurde.

Knifflig ist die Einfahrt in Schleusen, das Anlegen und das Passieren von Engstellen. Solche Manöver werden häufig von der Brückennock, einer Art Balkon an der Seite des Schiffs, gefahren, damit man am Schiff längsseits vorbeischauen kann. Viele Vorgänge im Maschinenraum sind automatisiert und werden ständig elektronisch überwacht. Im Falle einer Störung wird der zuständige Maschinist oder Ingenieur automatisch benachrichtigt, so dass er eingreifen kann. Im Maschinenraum sitzt keiner mehr dauerhaft. Ebenso wenig gibt es keinen Funker mehr, der in einer kleinen Bude vor einem Funkgerät sitzt. Das wird alles von der Brücke so nebenbei erledigt, entsprechende Technik hilft dabei.

Weitere Hilfe kommt in Form von Lotsen. Für bestimmte Fahrgebiete sind sie vorgeschrieben, so zum Beispiel für den Nord-Ostsee-Kanal und die Elbe. Der Lotse berät den Kapitän bei der Schiffsführung, der Kapitän steuert in diesem Falle noch selbst. Alternativ kommt noch ein zweiter Steuerer hinzu. Die steigen dann im Nord-Ostsee-Kanal an einer der Schleusen zu und übernehmen die Navigation und die Schiffsführung. Damit das nicht zu langweilig ist, wird etwa in der Mitte des Kanals dann der Lotse (und der Kanalsteuer) ausgetauscht. Die sollten dann auf einem anderen Schiff in Gegenrichtung zurück zum Ausgangshafen fahren. Aufgrund des desolaten Zustands der Uferböschung gibt es im Nord-Ostsee-Kanal eine Geschwindigkeitsbegrenzung, so dass diese Planung zeitlich nicht mehr aufgeht. Die Arbeitszeiten würden erheblich zu lang. Deshalb werden die Lotsen nun mit dem Auto zurück an den Ausgangshafen gefahren. Das ist doch wirklich sinnvoll. Lotsen steigen auch während der Fahrt zu und wieder aus, dazu wird ein Lotsenversetzboot verwendet.

Lotsen gab es auch in den Schären in Schweden und auf dem anschließenden Revier innerhalb. Den Zielhafen Västerås erreichten wir morgens gegen 5:00 Uhr und um 6:00 Uhr begann das Entladen der Container. Das bedeutet spätestens das Ende der Nachtruhe. Obwohl es die eigentlich nicht gibt, denn die Maschine war selbst auf dem Deck 6, auf dem wir wohnten noch deutlich zu vernehmen. Und lediglich im Hafen wird die Maschine abgestellt, zwei Dieselgeneratoren übernehmen dann die Stromversorgung des Schiffs. Während des Ausladens und der Neubeladung konnten wir in die Stadt gehen. Es war ein schöner warmer sonniger Sommertag. Die Stadt hat einen schönen alten Kern am Dom und einen modernen Teil und ist sehr ansprechend.

Die Beladung des Schiffs geriet kurz vor dem Ende ins Stocken. Dem Kranfahrer hatte die Hitze so sehr zugesetzt, dass er seine Arbeit abbrechen musste. Es war erforderlich an einem Freitagabend ein Ersatz zu beschaffen. Das verzögerte die Rückfahrt um fast 2 Stunden. Das sind Gründe, weshalb Frachtschiffe eigentlich nie garantiert pünktlich fahren können. Auf der Rückfahrt haben wir uns die Teile der Strecke angesehen, die wir auf der Hinfahrt verschlafen haben. Irgendwann lässt sich das Schlafen nicht mehr vermeiden, und so gegen 1:00 Uhr nachts siegt dann  die Müdigkeit.

Dann waren wir schließlich wieder im Nord-Ostsee-Kanal. Über den Kanal gehen an etlichen Stellen hohe Brücken, die eine Durchfahrtshöhe von 40 m und mehr erlauben. Ferner gibt es zehn Fähren, die zwischen den Ufern passieren. Aus alter Tradition sind diese Fähren (noch) kostenfrei und sie fahren in zeitlich recht kurzem Abstand. Manche Fährstationen sind auch ein Ort mit einem Ausflugslokal, bei schönem Wetter ein nettes Ziel. Besonders originell ist die Seilschwebefähre, bei der der Fährkörper an Seilen unter einer Eisenbahnbrücke hängt. Das ganze Gebilde wird dann auf die andere Seite bewegt, wenn kein Schiff kommt!

Weitere Verzögerungen gab es noch im Nord-Ostsee,-Kanal da der Kanal nicht auf gesamter Breite die volle Tiefe hat, ist die Begegnung von großen Schiffen nur an wenigen Stellen möglich. Das sind die "Weichen". Jedes Schiff erhält eine bestimmte Bewertungszahl, die sich nach Tiefgang, Breite und anderen Dingen richtet. Ist die Summe der Bewertungszahl von zwei Schiffen größer als eine bestimmte Grenze, muss das Schiff mit der kleineren Zahl an einer solchen Ausgleichsstelle warten, bis das größere Schiff passiert hat. Der Revierleitung des Kanals ist ja bekannt, wer sich im Kanal befindet und in welche Richtung er fährt. So kann dann über spezielle Lichtsignale, die man mit Ampeln vergleichen kann, das Warten oder die freie Durchfahrt signalisiert werden. So haben wir auf der Rückfahrt etwa zweieinhalb Stunden warten müssen und kamen deshalb erst spät am Abend wieder in Brunsbüttel an.

Wir hatten zwei sehr nette Lotsen, die uns in Ihrem Versetzboot auf die andere Hafenseite mitnahmen, was uns den Umweg über die Kanalfähre ersparte. Dann galt es noch das Auto wieder abzuholen, das wir an der Ferienwohnung geparkt hatten. Von dort ging es dann nachts zurück nachhause.