Das Schiff zu fahren klingt zunächst einmal kompliziert, in der meisten Zeit geht es auf freiem Wasser nur geradeaus. Das kann auch der Autopilot erledigen. Dem wird mitgeteilt, wie der Kurs sein soll, den Rest regelt er selbst. Natürlich muss ständig jemand auf der Brücke sein, um den übrigen Verkehr zu beobachten. Allerdings ist dabei die Technik ungeheuer nützlich. Die elektronische Seekarte zeigt nicht nur das aktuelle Seegebiet an, sondern enthält auch sämtliche Schiffe der Umgebung, deren Geschwindigkeit, Schiffsname und mehr. Verbunden mit dem Radar kann man die Information über das Fahrgebiet auch ohne Sicht (im Nebel) bekommen. Dass es aber außerordentlich anstrengend und erfordert eine gute Ausbildung auch in der Bedienung der Radaranlage. Das Radarsystem erkennt im Zusammenhang mit der automatischen Schiffsidentifikation mögliche Kollisionsgefahren und ermittelt den minimalen Abstand der Schiffe und den Zeitpunkt, zu dem der eintritt. Korrigiert wurde hier allerdings stets nur per Hand, indem zum Beispiel der Sollkurs verändert wurde.
Knifflig ist die Einfahrt in Schleusen, das Anlegen und das Passieren von Engstellen. Solche Manöver werden häufig von der Brückennock, einer Art Balkon an der Seite des Schiffs, gefahren, damit man am Schiff längsseits vorbeischauen kann. Viele Vorgänge im Maschinenraum sind automatisiert und werden ständig elektronisch überwacht. Im Falle einer Störung wird der zuständige Maschinist oder Ingenieur automatisch benachrichtigt, so dass er eingreifen kann. Im Maschinenraum sitzt keiner mehr dauerhaft. Ebenso wenig gibt es keinen Funker mehr, der in einer kleinen Bude vor einem Funkgerät sitzt. Das wird alles von der Brücke so nebenbei erledigt, entsprechende Technik hilft dabei.
Weitere Hilfe kommt in Form von Lotsen. Für bestimmte Fahrgebiete sind sie vorgeschrieben, so zum Beispiel für den Nord-Ostsee-Kanal und die Elbe. Der Lotse berät den Kapitän bei der Schiffsführung, der Kapitän steuert in diesem Falle noch selbst. Alternativ kommt noch ein zweiter Steuerer hinzu. Die steigen dann im Nord-Ostsee-Kanal an einer der Schleusen zu und übernehmen die Navigation und die Schiffsführung. Damit das nicht zu langweilig ist, wird etwa in der Mitte des Kanals dann der Lotse (und der Kanalsteuer) ausgetauscht. Die sollten dann auf einem anderen Schiff in Gegenrichtung zurück zum Ausgangshafen fahren. Aufgrund des desolaten Zustands der Uferböschung gibt es im Nord-Ostsee-Kanal eine Geschwindigkeitsbegrenzung, so dass diese Planung zeitlich nicht mehr aufgeht. Die Arbeitszeiten würden erheblich zu lang. Deshalb werden die Lotsen nun mit dem Auto zurück an den Ausgangshafen gefahren. Das ist doch wirklich sinnvoll. Lotsen steigen auch während der Fahrt zu und wieder aus, dazu wird ein Lotsenversetzboot verwendet.
Lotsen gab es auch in den Schären in Schweden und auf dem anschließenden Revier innerhalb. Den Zielhafen Västerås erreichten wir morgens gegen 5:00 Uhr und um 6:00 Uhr begann das Entladen der Container. Das bedeutet spätestens das Ende der Nachtruhe. Obwohl es die eigentlich nicht gibt, denn die Maschine war selbst auf dem Deck 6, auf dem wir wohnten noch deutlich zu vernehmen. Und lediglich im Hafen wird die Maschine abgestellt, zwei Dieselgeneratoren übernehmen dann die Stromversorgung des Schiffs. Während des Ausladens und der Neubeladung konnten wir in die Stadt gehen. Es war ein schöner warmer sonniger Sommertag. Die Stadt hat einen schönen alten Kern am Dom und einen modernen Teil und ist sehr ansprechend.
Die Beladung des Schiffs geriet kurz vor dem Ende ins Stocken. Dem Kranfahrer hatte die Hitze so sehr zugesetzt, dass er seine Arbeit abbrechen musste. Es war erforderlich an einem Freitagabend ein Ersatz zu beschaffen. Das verzögerte die Rückfahrt um fast 2 Stunden. Das sind Gründe, weshalb Frachtschiffe eigentlich nie garantiert pünktlich fahren können. Auf der Rückfahrt haben wir uns die Teile der Strecke angesehen, die wir auf der Hinfahrt verschlafen haben. Irgendwann lässt sich das Schlafen nicht mehr vermeiden, und so gegen 1:00 Uhr nachts siegt dann die Müdigkeit.
